Uber y Pony.ai quieren desplegar más de 2.000 robotaxis en Europa. La ampliación de su alianza llevará los vehículos autónomos a cuatro nuevas ciudades europeas, todavía sin identificar, y refuerza una carrera que ha dejado de limitarse a pequeñas pruebas cerradas.
Las compañías ya colaboran con Verne en Zagreb, donde comenzó el primer servicio comercial europeo basado en la tecnología de conducción autónoma Gen-7 de Pony.ai. El nuevo acuerdo busca reproducir ese modelo en más mercados y extenderlo también a Oriente Próximo.
No existe todavía un calendario completo para alcanzar las 2.000 unidades ni se conocen las cuatro ciudades elegidas. Por tanto, conviene interpretar la cifra como un objetivo de despliegue y no como una flota que vaya a aparecer inmediatamente en las calles. La noticia, publicada por Reuters, sí confirma que la escala prevista es muy superior a la de los pilotos habituales.
Uber pone la aplicación; Pony.ai, el conductor
La alianza reparte las funciones con claridad. Pony.ai aporta el sistema de conducción autónoma y los vehículos. Uber integra los trayectos en su aplicación y proporciona acceso a una base de usuarios ya acostumbrada a solicitar transporte desde el móvil. Los operadores locales se encargan de la flota, el mantenimiento y la relación con los reguladores.
Este sistema permite que Uber avance en la movilidad autónoma sin fabricar coches ni apostar por un único proveedor. La compañía mantiene acuerdos con diferentes empresas y puede incorporar sus vehículos dentro de la misma aplicación según la ciudad.
Para Pony.ai, la ventaja es la contraria. Su tecnología obtiene distribución, demanda y una infraestructura comercial que sería muy costoso construir desde cero en cada país.
Ya vimos esta estrategia al analizar cómo China quiere liderar también los coches autónomos de Europa. Empresas como Pony.ai, WeRide, Baidu o Momenta no pretenden limitarse a vender vehículos eléctricos: compiten por proporcionar el software que decidirá cómo se mueven.
Europa empieza a pasar de las pruebas al servicio
Durante años, hablar de robotaxis europeos significaba mostrar prototipos, permisos limitados y recorridos con técnicos de seguridad. La situación comienza a cambiar. Zagreb ya ofrece viajes comerciales y Madrid prepara un piloto de WeRide junto a Uber y AVOMO.
La expansión sigue dependiendo de autorizaciones nacionales y municipales. Europa no funciona como un mercado único para la conducción autónoma: las normas, responsabilidades y condiciones de operación varían entre países.
Además, “robotaxi” no siempre significa un vehículo completamente vacío. Muchos lanzamientos comienzan con un operador de seguridad al volante y avanzan hacia la conducción sin conductor únicamente después de cumplir determinados objetivos.
El dato de 2.000 unidades importa porque plantea una transición hacia flotas capaces de tener presencia real. Un servicio con diez coches demuestra tecnología; uno con cientos comienza a afectar al transporte urbano, al empleo y al uso del espacio público.
La tecnología vuelve a llegar desde China
Europa conserva fabricantes, proveedores y centros de ingeniería muy importantes, pero las compañías chinas avanzan con más rapidez en la comercialización de robotaxis. Han acumulado millones de kilómetros de pruebas, fabrican sus propios vehículos y operan en ciudades con una regulación más favorable al despliegue.
Esta diferencia enlaza con nuestro análisis sobre por qué China ya lidera la carrera del coche inteligente. El riesgo para Europa no consiste únicamente en importar coches eléctricos. También puede terminar dependiendo del software, los sensores y los sistemas de conducción desarrollados fuera del continente.
La colaboración con Uber facilita esa entrada porque la tecnología china se presenta al usuario dentro de una aplicación conocida. Para quien solicita el viaje, el proveedor del sistema autónomo puede resultar casi invisible.
Las preguntas que siguen abiertas
Antes de celebrar o rechazar los robotaxis conviene conocer cómo funcionarán. Faltan las ciudades, el calendario, las tarifas, el nivel exacto de automatización y las condiciones en las que podrá operar cada coche.
También habrá que definir quién responde ante un accidente, cómo se almacenan las imágenes captadas por los sensores y qué ocurre cuando el vehículo se enfrenta a una situación que no puede resolver. La conducción autónoma no elimina la responsabilidad: la desplaza hacia fabricantes, operadores y desarrolladores.
Uber y Pony.ai no han anunciado todavía la llegada de 2.000 coches sin conductor a nuestras calles mañana. Han anunciado algo más creíble y, precisamente por eso, más relevante: un plan para convertir varios pilotos europeos en una red comercial con miles de vehículos. La conducción autónoma empieza a abandonar la exhibición tecnológica y a entrar en la infraestructura cotidiana de las ciudades.
