California ha autorizado a Aurora Innovation y Kodiak AI a probar camiones autónomos en carreteras públicas. Kodiak ya ha comenzado a circular con una pequeña flota alrededor de sus instalaciones de Mountain View.
Los vehículos no funcionan todavía sin supervisión. Las licencias exigen que un operador de seguridad cualificado permanezca al volante y pueda intervenir. También restringen el uso en vías con límites de 25 millas por hora o inferiores, salvo cuando formen parte de una ruta directa entre destinos.
La autorización llega después de que el Departamento de Vehículos Motorizados de California modificase sus reglas el 28 de abril y levantase la prohibición que impedía probar vehículos autónomos de más de 10.000 libras en carreteras públicas.
California llega tarde a una tecnología que ayudó a crear
El estado ha sido uno de los principales centros de desarrollo de la conducción autónoma, pero había mantenido una barrera específica para los vehículos pesados. Mientras los robotaxis acumulaban kilómetros, los camiones debían ensayarse en otros territorios o recintos controlados.
Texas se convirtió en el principal escenario estadounidense para empresas como Aurora y Kodiak. Sus largas autopistas y regulación favorable permitieron probar rutas logísticas con menos obstáculos urbanos.
La nueva norma devuelve a California una parte de esa actividad. Aurora y Kodiak han tenido que acreditar seguros, matriculación, preparación del operador y cumplimiento de los requisitos de seguridad, según la información de TechCrunch.
Una autopista es más sencilla y más peligrosa
La conducción de larga distancia presenta menos cruces, peatones y maniobras imprevisibles que el centro de una ciudad. Los camiones pueden seguir rutas repetitivas entre centros logísticos y concentrar la automatización en tramos bien cartografiados.
Sin embargo, transportan mucho peso y circulan a gran velocidad. Un error tiene consecuencias potencialmente mayores. También deben gestionar viento, obras, vehículos detenidos y maniobras de incorporación con distancias de frenado muy largas.
Por eso los primeros servicios suelen plantear un modelo de transferencia. Una persona conduce el camión dentro de la ciudad, el sistema autónomo se ocupa de la autopista y otro conductor completa el tramo final.
El debate no es únicamente técnico
El sindicato Teamsters ha demandado al regulador californiano. Sostiene que la administración no estudió adecuadamente el impacto económico y laboral de permitir estas pruebas, además de cuestionar sus riesgos para el resto de usuarios.
La automatización puede reducir la necesidad de conductores en ciertos recorridos, aunque la industria también argumenta que existe escasez de profesionales y que seguirán siendo necesarias personas para las maniobras urbanas, la supervisión y el mantenimiento.
Las dos afirmaciones pueden ser parcialmente ciertas. La tecnología puede cubrir rutas difíciles de atender y, al mismo tiempo, cambiar las condiciones y el número de determinados puestos.
Los camiones avanzan por una ruta diferente a los robotaxis
Esta semana también hemos conocido el plan de Uber y Pony.ai para desplegar más de 2.000 robotaxis en Europa. Ambos sectores comparten sensores, mapas y modelos de conducción, pero su negocio es distinto.
Un robotaxi debe convivir constantemente con peatones y recoger usuarios en lugares imprecisos. Un camión puede recorrer durante horas una autopista entre instalaciones preparadas. La logística puede encontrar antes un modelo rentable aunque tarde más en resultar visible para el público.
La conducción autónoma también convierte el vehículo en software actualizable. Como explicamos al hablar de las actualizaciones OTA del automóvil, esto abre posibilidades y nuevas responsabilidades de soporte y ciberseguridad.
Una prueba no es un permiso para operar sin conductor
Aurora y Kodiak podrán recopilar datos y validar su tecnología, pero necesitarán nuevas autorizaciones antes de retirar al operador. Cada ampliación deberá demostrar que el sistema funciona en las condiciones previstas.
También falta resolver cómo reaccionarán servicios de emergencia, aseguradoras y autoridades ante un vehículo pesado sin persona al volante. Las carreteras reales presentan situaciones que no siempre aparecen durante millones de kilómetros simulados.
La llegada de estos camiones a California no significa que el conductor vaya a desaparecer mañana. Sí marca el comienzo de una fase en la que la automatización pesada sale del laboratorio y empieza a compartir autopista con el resto del tráfico.
